Polestar极星1:随波逐流中,我选择独行

关注 01月23日 汽车圈

作为脱胎于沃尔沃汽车的豪华子品牌,Polestar的第一款车即充分演绎了该品牌的前瞻性——Polestar 1的“1”不仅代表着品牌内唯一的混合动力车型,更标榜了其头牌的历史地位——斯堪的纳维亚有史以来最昂贵的量产车,同时也是中国本土工厂走出的身价最高的合资车型。

有多贵?嗯,在国内是1,450,000人民币。

考虑到其600马力的动力和一定的专属性(仅在全球销售1500台),Polestar 1这样的车在市场上实属凤毛麟角——像宾利欧陆GT、迈凯伦GT等与其动力相同的车型大多身价不菲;像保时捷911、雷克萨斯LC这类身价与其接近的车,在动力上并不在一个档次;这款车纸面上的真正对手:梅赛德斯- AMG和宝马M Power的双门跑车,又不具备限量生产的专属性。

换句话说,Polestar 1与市面上的其他对手完全不同——除了保险杠,它整个车身都是碳纤维;它前轴的动力输出要比后轴动力更大;它采用了和迈凯伦P1相同的刹车供应商Akebono;它挑战了豪华车必备空气悬架或自适应避震器的趋势……

听起来……更像是一台赛车?不,Polestar 1骨子里仍是一款GT,只不过没有以寻常的方式去演绎。

相比标准的沃尔沃S90平台,Polestar 1的在轴距和车尾上甩掉了400毫米的长度,养成了一幅4.5米长的紧致车身(宽度则是惊人的2米)。凭借碳纤维更出色的造型可塑性,Polestar在后臀线处特意采用了更锐利的转角,以致敬沃尔沃历史上最经典的双门跑车——标志性的沃尔沃P1800。

我个人认为,Polestar 1是近年来外观最漂亮的新车之一。

引擎盖下方是一个从XC90 T8借来的2.0升四缸双增压引擎(涡轮增压+机械增压),由此驱动前轮的326马力不可小觑。除此之外,引擎曲轴上还有一台68马力的电机进一步加持,它不仅充当启动马达,还负责填平每一次换挡的扭矩波动。

后轮则由一对总输出为232马力的电动机驱动,从34度电,342kg重的电池组汲取动力,整套插电式混合动力系统的输出因此达到了600马力、1000牛米的水准。仅凭电力,Polestar 1可零排放行驶135公里——市面上纯电续航最长的混合动力车型之一。

通常,GT是那种钻进去风驰电掣跑上500公里后,依然能让人感觉岁月静好的车子。

初次接触会发现,也许Polestar 1并不是这种GT——其驾驶模式的数量之多令人迷惑(共有5种,完全取决于你想使用多少电力);避震器软硬仅支持手动设定,从最硬到最软共有22档——大多数GT绝不想让车主为自己耗费过多的脑力和精力去做决定,但Polestar 1则是反其道而行之,以更大的可调节范围激发车主的控制欲——有点像MOD之于资深的PC玩家。

将驾驶模式置于“Hybrid日常使用”,控制系统会选择单独或并联使用电动机和内燃机,通常,起步时是无声的电动机工作,当有更大的动力请求或是电池电量不足时,引擎会及时介入,总之。这个模式正如其名,日常代步的工况下,一切都异常平顺。

在“Pure电子后桥驱动”模式下驾驶,车辆变为纯电动后驱车,只有在电量不足或极端路况下(如巨大的爬坡路段或四轮皆需要动力的湿滑路面)内燃机引擎才会介入。这个模式下,车辆最高时速为160公里/小时。

通过控制台上的旋转控制器,将驾驶模式切换到“Power灵活驾驶”,激活这台车所有的动力储备,你会发现刚才还很随和的Polestar 1其实是非常快——虽然不是Taycan Turbo和特斯拉高性能版本的那种快,但对于0-100公里/小时的加速来说,是足够快的四秒左右。

Polestar 1的引擎声浪听起来并不像你所期待的那样具备挑逗性,但已经是斯堪的纳维亚独一无二的低沉哑嗓。好吧,避震器的反馈确实有点敏感,但没有颠到灵魂出窍的地步。如果你有时间和精力,可以完全软化前部,然后将后部调到最硬,以了解避震器的软硬范围。

作为标准配置,避震器软硬度的原厂设定是前9,后10,在用户手册中,Polestar还提供了一些建议,以实现迎合不同驾驶需求的避震器表现。尽管如此,这套价值不菲的避震器仍然需要手动调节——调节前轮避震器的金色旋钮在引擎盖下的塔顶处,后轮的避震器调节则麻烦一些,千斤顶是必须的。

如今在车里动动手指就能调节底盘表现的时代,有人诟病这种设定显得不太实用,作为一款豪华GT,Polestar 1本应是轻松驾驶的体现。那么,为什么它不能提供一套通过内部按钮来调节软硬的避震器呢?

Polestar 1提供了适应性更广的避震器设定参考

了解赛车改装的人都知道,完全个性化的避震器设定,手动调节不可避免。为了追求避震器的极致表现,Polestar 1选择了沃尔沃长期的赛车合作伙伴Öhlins供应避震器——其舒适度与操控性的宽容度绝对是惊人的。这款车会让你感觉有轻微的侧倾,但避震器会稳定地压缩,均匀地反弹,保持良好的车身控制,以至于你永远都不会想起这台车的重量为2.35吨。

锦上添花的是,后轮每个电动机都配有自己的行星齿轮组,可以实现完全的矢量化扭矩输出。在弯中试探油门,电动机分配其扭矩,将更多的动力传递到位于弯心另一侧的后轮,因此整台车在弯道中的感觉更加中性,而不是想象中的转向不足。换句话说,在真正的在转向不足来临之前,这台车可以跑得非常快。

与动态表现不同的是,这台车的车内氛围非常沃尔沃,在价格仅为其四分之一左右的四门轿车里,你可以找到相同的开关、触摸屏和通用零件。

不同之处呢?车顶是大面积的深色夹层玻璃,可阻挡95%的紫外线;座椅的Nappa皮革细节颇有阿斯顿·马丁的风范;类似的金色安全带我只在AMG GT R PRO上见过……

总之,Polestar 1提供的是一处明亮、通透的空间,回荡着一种北欧特有的平静感,从某种程度上说,这种氛围完美契合了耳语般安静的混合动力和电动模式。

Polestar 1是一款非常有趣却难以去定义的作品,从表面上看,它足以与宝马8系媲美,但重量和功率却使其与宾利欧陆GT处于同等水平,并且价格驶进了保时捷911的战区……它比起传统的瑞典车更具活力,更灵活也更可控,也比其他2.35吨的双门轿跑车都更优雅更独特。

毫无疑问,Polestar 1的特立独行意味着它不会是同类车型中那个“不会出错”的安全选项,但对于任何一台高性能跑车而言,“不会出错”的体验,将丢失太多惊喜与乐趣。

我要评论

  1. 王梓 says:

    昨天刚提的这车,确实好开